Форум » Железная дорога » 80 лет электрификации ж.д. » Ответить
80 лет электрификации ж.д.
иван: В этом году на Октябрьской железной дороге отмечают историческую дату – 80 лет электрификации первого участка магистрали Ленинградского железнодорожного узла.
Ответов - 5
иван: 23.03.2013 80 лет назад был электрифицирован первый участок на Октябрьской железной дороге В этом году на Октябрьской железной дороге отмечают историческую дату – 80 лет электрификации первого участка магистрали Ленинградского железнодорожного узла. Электрификация железной дороги в 30-е годы XX века вписывалась в концепцию самого масштабного экономического проекта того времени – плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО). На одном из пленумов правящей партии летом 1931 года было принято решение в ближайшую пятилетку электрифицировать 475 км пути, 40 км из которых приходились на Ленинградский железнодорожный узел. Электрификация проводилась в несколько этапов. В 1931 году началось проектирование работ на Балтийском участке, в структуре Октябрьской железной дороги был создан отдел по электрификации, а его руководитель был командирован в США для знакомства с опытом эксплуатации движения на электротяге. В 1932 году работы начались в двух направлениях: от ст. Ленинград до ст. Ораниенбаум и от ст. Лигово до ст. Гатчина. В проектировании и строительстве электрифицированных линий Октябрьской железной дороги впервые стали использовать основное оборудование, которое изготавливалось на ленинградских и московских заводах. И отечественное производство оказалось на высоте – уже в январе 1933 года по 15 км участка Ленинград – Лигово прошел первый электропоезд, а в августе пассажиры поехали на электротяге со ст. Лигово в Новый Петергоф. К концу года электрификация протянулась от Лигово до Красного Села и от Ленинграда Балтийского до Ораниенбаума. После двухлетней работы по проектированию и строительству были созданы диспетчерские управления тяговыми подстанциями и дистанциями контактной сети, а также слесарные и ремонтные цеха для обслуживания объектов. Именно в те дни свою работу в структуре железнодорожной отрасли начала Санкт-Петербург Балтийская дистанция энергоснабжения, которая сегодня отмечает свой 80-ый день рождения. Сегодня в хозяйстве дистанции 1250 км контактной подвески, расположенных на 10 участках контактной сети в трех направлениях. На 4-х участках обслуживаются и устройства электроснабжения. Двадцать одна тяговая подстанция снабжает электроэнергией сеть, устройства автоблокировки и даже нетяговых потребителей в границах Санкт-Петербург Балтийской дистанции. В годы становления и экономического развития молодой республики строителям электрических линий часто приходилось экономить на материалах, например, «раскатывать» провода по деревянным опорам. Сегодня на Октябрьской магистрали применяются самые современные технологии и инновации. Например, партнер ОЖД ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника», является единственным в России предприятием полного цикла производства светодиодных источников света. На Октябрьской железной дороге светодиодными системами освещено около 150 объектов: 24 станционных комплекса (Кириши, Волховстрой, Новый порт, Шушары, Предпортовая, Витебская Пассажирская, Москва-Пассажирская, Лосево, Сосново, Санкт-Петербург Главный, Тосно, Петрозаводск и др.), 73 платформы, цех экипировки и мойки электропоездов «Сапсан», цеха технического обслуживания высокоскоростных поездов «ALLEGRO», др. «Тверские ведомости»
иван: История электрификации Балтийского хода Сегодня мы привыкли к транспорту на электротяге: трамваям, троллейбусам, электропоездам и скоростным локомотивам. А в 20-х годах прошлого столетия даже проект электрифицированной железной дороги казался почти нереальным. Однако российские ученые и проектировщики сумели доказать необходимость вложения огромных сумм в перевооружение железных дорог. Ведь это означало почти революционные перемены на магистралях. Пионером электрификации выбрали Ленинград и самое популярное у пассажиров направление – на Петергоф, к фонтанам. Но этот 23-километровый участок пришлось разбить на этапы. Первым и головным выбрали Ленинград – Лигово. Постановлением СНК СССР № 901 от 05.06.1932 года его объявили ударной стройкой, а декабрь 1933 года – датой окончания всех работ. В целях экономии металла и цемента контактная сеть запроектирована и построена на деревянных опорах с применением стального несущего троса. Особенно трудно было с медью. Для Ораниенбаумского хода не хватило 40 тонн провода. Электрификаторы на Ленинградских заводах собирали медную стружку, переливали ее и прокатывали контактный провод на заводе “Красный выборжец”. В целях экономии меди в отходящие ветки анкеровок контактного провода врезались вставки из стального троса. На тяговых подстанциях широко применяли алюминиевые шины и кабели вместо медных. Работы завершились точно в срок. Сначала провели холодную обкатку участка. Электросекцию тащил паровоз, пантограф был поднят, но напряжение в контактную сеть не подано. Затем прошел первый поезд на электротяге. Он состоял из трех вагонов. Было объявлено расписание электропоездов из Ленинграда до Лигово в количестве четырех, а затем шести пар поездов ежедневно. Первые 14 км электрифицированных путей (в двухпутном исчислении) вступили в строй. Этот первый пуск был особый. Позже электрифицировали участки до Нового Петергофа, Ораниенбаума и Красного Села... Весь электрифицированный участок Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум протяженностью 89,5 км со всеми обустройствами: тяговыми подстанциями, электрифицированными путями длиной 92 км (в однопутном исчислении) был сдан в постоянную эксплуатацию 4 августа 1935 года. Участок Лигово – Гатчина протяженностью 32,3 км со всеми устройствами: тяговой подстанцией на ст. Пудость и электрифицированными путями длиной 75 км в однопутном исчислении запустили 1 декабря 1937 года. С окончанием электрификации Гатчинского направления была завершена электрификация Балтийского участка Октябрьской железной дороги. Вошли в постоянную эксплуатацию четыре тяговых подстанции, два поста секционирования, 72 км контактной сети двухпутных линий с напряжением в проводах 1650 вольт. В 1937 году началось внедрение методов работы под напряжением. В мастерских участка изготовили оборудование восстановительных дрезин с изолирующими вставками. Тогда же было организовано и изготовление съемных восстановительных вышек. На контактной сети для увеличения сечения монтировались усиливающие провода, а на тяговых подстанциях увеличилось количество ртутно-выпрямительных агрегатов. К этому же периоду относится строительство и монтаж постов секционирования у остановочной платформы Дачное и на станции Стрельна. Балтийская линия была первым испытательным полигоном для всего отечественного оборудования. В процессе эксплуатации специалисты выявляли и устраняли недостатки отдельных проектных решений. Практика показала, что запас диэлектрической прочности изоляции на контактной сети недостаточен. Недостаточной оказалась ветроустойчивость контактной сети. В этот период уже сложился коллектив Балтийского участка энергоснабжения, который напряженно работал для того, чтобы новая прогрессивная электрическая тяга заняла на сети дорог достойное место. К концу 1937 года основная задача была выполнена. За очень короткий срок построена электрифицированная дорога общей протяженностью 72 км в двухпутном исчислении. Продолжалась электрификация ветки Гатчина-Балтийская – Гатчина-Варшавская через Гатчину-Товарную, для снятия части пассажиров с Варшавского направления и для намечающейся электрификации на Сиверскую и Лугу. Перед началом Великой Отечественной войны на электрифицированном участке курсировало 78 пар электропоездов. С 24 июня 1941 года введен специальный график движения, которым предусматривалось 60 пар поездов. 15 сентября 1941 года немцы перерезали Балтийскую линию и вышли к Финскому заливу на участке Лигово – Володарская. На участке Гатчина-Балтийская – Гатчина-Варшавская контактная сеть повреждалась по два-три раза в сутки: вырывались куски контактного провода, сбивались опоры. Четвертая дистанция начала снимать сеть. 28 августа в 12.01 отошел последний электрический поезд. В 14.00 было снято напряжение с участка, за исключением путей электродепо. Оборудование тяговых подстанций № 1, 2, 3 снято и эвакуировано в тыл. Основное оборудование и большая часть цветного металла контактной сети не попала в руки фашистских захватчиков. Свертывание электрифицированного участка происходило при активных действиях авиации немцев, и от работающих требовалось большое муже-ство и смелость, чтобы работать во фронтовых условиях. Коллектив участка энергоснабжения, насчитывающий к началу войны 252 человека, на 1 января 1942 года уменьшился до 61 человека. Зимой 1941–1942 гг. подвалы тяговых подстанций были приспособлены под жилые помещения для коллектива работников участка, которые находились на казарменном положении. В монтажном вагоне была оборудована баня. Контактная сеть на участке, бывшем в оккупации, была полностью разрушена. Все деревянные опоры спилены, металлические срезаны автогеном. Все монтажные опоры, а также изготовление консолей и другой армировки опор контактной сети легли на плечи работников участка энергоснабжения, который был вновь организован в 1945 году и в этот период базировался в Ленинграде в электродепо. В 1950 году Ленинград-Балтийский участок энергоснабжения из электродепо переехал в Лигово, в свое здание. В 1953 году было поднято напряжение в контактной сети до 3000 В. В последующие годы Балтийский участок энергоснабжения значительно вырос качественно и количественно. Пережив второе рождение после войны, он увеличился почти в пять раз, обеспечивая перевозки пассажиров от Ленинграда до Ораниенбаума и Калища до Гатчины, Сиверской, Луги, до Павловска, Вырицы и Поселка. Еженедельная газета "Стрела" (45/629) за 2011 г.
иван: Санкт-Петербургские Ведомости - Наследие - Тепловоз хорошо, а электричка лучше http://www.spbvedomosti.ru Еще одна статья к юбилею. Выпуск № 176 от 13.09.2013 Тепловоз хорошо, а электричка лучше При постройке первой электрифицированной линии не использовали ни одной иностранной детали Надежда КОНОВАЛОВА В этом году на Октябрьской железной дороге отмечают историческую дату – 80 лет начала электрификации железнодорожного узла. Первая обкатка электрифицированной линии Ленинград – Лигово прошла 25 января 1933 года. На следующий день «Ленинградская правда» сообщала: «Вчера в 11 часов вечера закончились испытания Балтийской линии Октябрьской железной дороги. Первый электропоезд прошел участок от Ленинграда до Лигово и обратно...». И уже 15 марта электропоезда по этому маршруту стали ходить регулярно. Через полгода прошли испытания на участке Лигово – Петергоф, и 6 сентября 1933 года в той же газете начальник отдела электрификации дороги В. П. Табукашвили сообщал: «Сегодня сдается в эксплуатацию электрифицированный участок Ленинград – Новый Петергоф... Время хода до Петергофа теперь, вместо 58 минут, сокращается до 30 минут... Теперь необходимо добиться, чтобы в ближайшие 2 – 3 месяца завершить работы по электрификации линии до Ораниенбаума». 1 января 1934 года его планы сбылись: электрички пошли из Ленинграда до Ораниенбаума. Как отмечается в изданной в этом году в нашем городе книге «Первопроходцы» (авт.-сост. В. М. Юрасов), электрическую тягу на железнодорожном транспорте впервые применили в 1895 году в США, хотя русские ученые первыми определили принципы применения электрической энергии для тяги по рельсовому полотну. И еще в 1887 году профессор Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг ввел в курс электротехники специальный раздел «Электрические железные дороги, электровозы». В Российской империи электрическую тягу начали применять сначала на городском транспорте. Например, первые трамваи в Киеве пошли в 1893 году. Вопрос об электрификации Петербургского и Московского железнодорожных узлов рассматривался еще в начале прошлого века, но, увы, все проекты остались на бумаге. В 1912 году тогдашние власти приняли решение начать работы по электрификации пригородного участка Петербург – Ораниенбаум. Это и понятно, ведь именно на этой ветке магистрали находились пригороды: Стрельна с ее дворцами и парками, Петергоф с фонтанами и блистательный Ораниенбаум. Уже 21 апреля 1912 года появилось специальное постановление Министерства путей сообщения, которым были утверждены проект и смета на строительство «электрической железной дороги» Петербург – Ораниенбаум – Красная Горка (66 км). Для этого создали рабочую группу специалистов, которую возглавлял опытный инженер А. А. Смуров. Концессия на строительство была отдана бельгийскому акционерному обществу. Иностранцы работали не спеша, и только в январе 1916 года населению Петербурга сообщили об открытии временного пассажирского движения Ораниенбаумской электрической железной дороги на участке Нарвские ворота – Путиловский завод протяженностью 2,25 версты. Начавшаяся Первая мировая война остановила стройку. А по электрифицированному до революции участку Лигово – Стрельна пустили трамвай, который до сих пор там и ходит. Спустя многие годы электрификация железных дорог СССР была включена в концепцию проекта того времени – плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО). Для разработки перспектив электрификации транспорта железных дорог создали специальную комиссию, в состав которой вошли выпускники и профессора Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Г. О. Графтио, В. А. Шевалин, Г. Д. Дубелир и др. Руководил проектом Г. М. Кржижановский. Электрификация первой железнодорожной линии проводилась в несколько этапов. В 1931 году началось проектирование работ на Балтийском участке, в структуре Октябрьской дороги был создан отдел по электрификации, а его руководителя командировали в США для знакомства с опытом эксплуатации движения на электротяге. В 1932 году работы начались в двух направлениях: от ст. Ленинград до ст. Ораниенбаум и от ст. Лигово до ст. Гатчина. Следует заметить, что некоторые специалисты, руководители железных дорог тогда считали, что при электрификации Балтийской линии без помощи зарубежных инженеров и иностранного оборудования не обойтись. Противоположное мнение было у тех, кто непосредственно участвовал в реализации проекта. В проектировании и строительстве электрифицированных линий Октябрьской железной дороги впервые стали использовать оборудование, которое изготавливалось на ленинградских и московских заводах. Тогда отечественное производство оказалось на высоте. Здесь опять уместно процитировать выдержки из материалов, опубликованных в сентябре 1933 года: «...В Ленинграде электролинию построили исключительно силами молодых советских инженеров и рабочих под техническим руководством выдающихся наших ученых – профессоров В. К. Шевалина и П. С. Карамышева. В воздушной проводке, на тяговых подстанциях нет ни одной иностранной детали, ни одного иностранного прибора. Ленинградская «Электросила» построила ртутные выпрямители мощностью в тысячу киловатт, которые преобразуют переменный ток в постоянный. Завод изготовил быстродействующие автоматы – сложнейшие автоматы, которые мгновенно выключают линию, как только, почему-либо, оборвется провод или случится даже малейшая авария». Одновременно с электрификацией Балтийского направления строилось моторвагонное депо для обслуживания нового подвижного состава – электропоездов. Свой 80-летний юбилей оно тоже отметило в этом году и выпустило книгу, в которой изложена вся история первого подразделения по ремонту электропоездов. Позже были созданы диспетчерские управления тяговыми подстанциями и дистанциями контактной сети, а также слесарные и ремонтные цеха для обслуживания объектов. Именно в те дни свою работу в структуре железнодорожной отрасли начала Санкт-Петербург-Балтийская дистанция энергоснабжения, которая тоже отмечает 80-й день рождения. Сегодня Октябрьская железная дорога самая протяженная в России – 10 371 км, из них электрифицировано 4178 км. ФОТО из фондов Музея Октябрьской железной дороги
NickolaY: Ссылка на саму статью: spbvedomosti.ru/article.htm?id=10302032@SV_Articles Станция Ораниенбаум. Первый электропоезд подан под посадку. 1 января 1934 г. Интересно. Жаль только что у газетчиков нет привычки указывать источники...
NickolaY: В ЦГАКФФД вот такая фотография Дежурная по станции Ленинград-Балтийский отправляет первый электропоезд на Гатчину с Балтийского вокзала. 6 ноября 1948 г. Видимо только в этот год ветку полностью восстановили после войны.
полная версия страницы